造车淘汰赛（上）丨头部腰尾部分化严重 “卷”字当头扛住亏损能否搏出个未来？
2023年，或许是新能源汽车行业加速淘汰的一年，却也是头部玩家进一步确立市场地位的一年。
9月12日，华为“帮车企造车”迎来新进展，发布了与赛力斯联合推出的问界新款M7。华为常务董事、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东称，在AITO问界新M7系列上重金投入五个亿，用了扎实的材料和最好的技术。
哪吒汽车也于8月31日宣布喜讯，完成了总额为70亿元人民币的Crossover轮融资。Crossover轮通常是为了让企业更快IPO而进行的股权投资。据不完全统计，哪吒汽车至今累计融资金额或超220亿元。
与头部品牌形成鲜明对比的是，一些腰部、尾部的如威马、爱驰、天际、雷丁、拜腾等新能源车企今年以来陆续陷入困境。
而国内车市分别于年初、3月和8月掀起了三轮“降价潮”之后，分析人士预测或有更多玩家将被“卷”出局，降价仍然是新能源汽车行业未来的大趋势。那么，赛道上仍然拥挤的新能源车企，扛住眼前的亏损，是否真就能搏出个未来？
尤其哪吒汽车，作为国内四家头部造车新势力中仅存的未上市企业，这一年至关重要。其余三大造车新势力蔚来、小鹏汽车、理想汽车（以下简称“蔚小理”）均已完成多地上市。
哪吒汽车则频频传出IPO的消息。2020年7月，哪吒汽车宣布，将启动科创板上市申报工作，并计划在2021年完成上市。今年6月，有报道称，哪吒汽车母公司合众新能源汽车考虑最快在月内提交10亿美元的香港IPO申请。但随后，哪吒汽车予以否认。
无论如何，70亿元热钱的注入对哪吒汽车而言无疑是一支“”。然而，新能源车企的悲喜并不同步。
今年以来，多家车企已在生死线边缘挣扎，有些甚至彻底退出历史舞台。公开信息数据显示，2018年，中国有超过487家电动车制造商，到2023年，小鹏汽车CEO何小鹏透露，正常经营的新势力车企仅剩50家左右。
海南特区报报道称，2023年5月起，全海口的威马4S店均已关闭。而早在去年底，威马就传出高管降薪、员工工资调整、裁员、工厂停工停产、售后滞后等信息。
同样在5月，爱驰汽车员工曝出，公司不仅未发放3月、4月的薪资，甚至推出员工自费垫付社保和公积金的方案。这家被江西寄予厚望的新能源车企，位于上海杨浦的办公室因欠租停电已人去楼空。
6月27日，东安动力发布了重要的公告称，公司已向哈尔滨市平房区人民法院提起诉讼，要求天际汽车支付所欠款项，并向一审法院申请财产保全。据了解，天际汽车正面临资金问题，导致其被迫执行了超过7000万元的债务。而在法院公告之前，就有传闻称天际汽车将停工停产，3月份盛传的新一轮融资也迟迟没有落地。
如果说爱驰、威马、天际还在困境中挣扎，雷丁、拜腾方面则接连有相关破产消息传出。
2022年11月21日，雷丁汽车曾公开宣布完成32亿元A轮融资，融资计划于2022年11月底开始陆续到位。然而，今年5月初，雷丁汽车申请破产审查，经办法院为山东省潍坊市昌乐县人民法院。
6月14日，拜腾汽车两家关联公司各新增一则破产重整信息，拜腾曾与“蔚小理”并称为造车新势力的“四小龙”。而2021年，拜腾汽车关联公司就曾有过被申请破产重整的经历。此公司烧掉了84亿现金，到今天都没有推出一款量产车型。
中信建投汽车行业首席分析师程似骐预测，“洗牌期不会太长”。从2023年下半年到2024年开始，新能源汽车市场或将迎来资本和产业高质量发展的上升周期，随着汽车消费品属性增强，它的产品定义更为复杂化，因而头部企业的优势和壁垒将会更完善。
“总结共性问题，基本都出在产品定位、渠道、推广等环节。”全国汽车经销商商会副会长、中海电动董事长李金勇告诉央广资本眼。
具体来看，首先是产品定位不准确。过去的高补贴时代，先淘汰了一批油改电车型；随着补贴降低，车型成为消费者关注重点。比如五菱的缤果连续两个月月销超2万台、比亚迪的海鸥8月份月销接近3.5万台，两款都是A00级电动小车。
“这些车的外观和内饰都特别时尚，一看就是一台很另类的新能源车。身上的标签越是明显，消费者越乐意接受。”李金勇表示，很多小车怎么都卖不动，就是产品定位不准，没有抓住消费者痛点。
其次，渠道是否有效。李金勇以五菱新能源汽车举例，定位10万元以内，渠道遍布乡镇和县城，“下沉得非常好”。
另有业内人士赞同上述观点，表示有些品牌渠道，没有销量规模经销商又众多，每个店面每月卖不了几台车，养不起店就导致频繁关店，然后再开新店，这样不健康的渠道必然带来品牌的不健康。
最后，推广是否做到位。李金勇指出，特斯拉因媒体及公众过度聚焦，不用花钱打广告就有了知名度。比亚迪会在宣传方面大手笔投入。“蔚小理”的三位创始人李斌、何小鹏、李想都是网络人，天然自带IP。
“像‘蔚小理’、哪吒、零跑等年销售10万台以上的新能源车企，在公众眼中是新品牌、新事物、新时尚，出生就自带流量。反观极狐、岚图、智己这一些品牌，从产品上来说都很好，但公众不觉得它们是新事物，只是上汽、北汽旗下的一款车。”李金勇表示。
或许正如余承东在6月16日的“2023未来汽车先行者大会”上所言，未来汽车行业的洗牌将会非常惨烈，“卷”起步，未来还会更“卷”。
“未来5-10年，只有少数汽车厂家能够活下来，比亚迪会成为未来少数能够活下来的巨头之一，长远来看，和华为紧密合作的厂家也能够活下来，可成为这一代少数的幸存者。”余承东表示。
“当前新能源造车领域有‘两卷’，一‘卷’产能，二‘卷’规模。”李金勇指出，乘用车的年销售在2000到2500万台，但产能是4000到6000万台，这是产能过剩带来的“第一卷”。
“第二卷”是行业向头部聚焦，汽车产业规模越大、销量越高，其模具摊销、研发投入、工人产线等边际成本越低，进而带动整体成本降低，性价比提升，市场地位更稳固。反之，规模越小，边际成本越高。
市场情况印证了上述观点。公开多个方面数据显示，2022年比亚迪年累销超185万台，单台车毛利在1万元左右，对比2021年比亚迪74万台销量，单台毛利仅2000余元。而特斯拉仅Model 3和Model Y两款车即实现销售80多万台，比亚迪185万台则包含30多款车。
一位行业分析的人表示，消费者买车更趋向于买性价比更高的头部，因此，一些车企占据市场领头羊后规模优势加大，比如，同款车比亚迪卖15万元能挣钱，年销仅10万台的品牌卖15万元只会亏。
据不完全统计，自今年1月6日特斯拉吹响价格战号角，仅一二月份便有蔚来、极氪、埃安、五菱等9家车企予以跟进，推出各项优惠补贴或直接降价。叠加“国六A”清库存以及车企和地方政府对汽车消费的联动补贴，车市降价甚至“卷”到了燃油车领域，前前后后有近50家主流车企的上百款车型加入。
特斯拉CEO马斯克在1月26日财报会议上透露，1月份订单量大约是产量的两倍，并兴奋地表示，特斯拉降价后提振了需求，2023年全球销量有望达到200万辆。
彼时有业内人士分析，降价潮才起步，规模化、稳定的供应链将让成本逐步降低，接下来将有更多的造车新势力加入“降价潮”的阵营。
接下来的走势果线月份，东风汽车集团通过当地政府的补贴发起一轮降价，其他车企随后跟进。
7月6日，在“2023中国汽车论坛”上，中国汽车工业协会以及东风、长城、长安、特斯拉、蔚来以及比亚迪等16家车企代表联合签署了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》。承诺书要求，16家车企在规定时间内不能以各种方式来打“价格战”，如官降、终端优惠、减配降价、增配降价等。
两天后，迎来反转。中汽协发布一份补充通知，将承诺书中“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”涉及“价格”的表述删除，原因主要在于表意不当有违《反垄断法》精神。
8月1日，上汽大众率先宣布，旗下9款燃油车及新能源车型降价，单车最高综合优惠6万元。随后，特斯拉、蔚来、零跑、哪吒、奇瑞新能源等纷纷跟进。
黄河科技学院客座教授张翔指出，新能源汽车降价频率快、幅度大于过去燃油车，一方面和技术更新迭代过快有必然联系。另一方面是产能过剩的问题，销售量远未达到工厂设计的产能，难以形成规模经济效益导致亏损。降价能很好提高车企的产能利用率。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则认为，8月份的这轮降价相对于年初降价是比较理性的，促销是依据市场的需要自主地去做一些灵活的价格调整，从而带动销量的提升。
尽管如此，基于整体市场而言，李金勇认为，降价仍然是新能源汽车行业未来的大趋势。
“因为商品的价值不是由成本决定的，而是由竞品的市场行情报价决定的，这叫市场定价法。”李金勇举例，“如果你的竞品定价20万元，你要定22万元，消费者肯定不愿意买你的车。同样的，年售100万台的车，和年售1万台的车，消费者也更愿意选择买的人多的那台。”
理论上，销量规模不大的品牌，定价应该比销量规模大的竞品价格低，才能够吸引获客。但如果这些弱势品牌不降价，就难以形成规模，没有规模就没有未来。
“很现实，你得快速建立爆款产品，精准定价，打出一台爆款车才能出量出规模，规模上去、成本下来了，未来才能有盈利。你一年卖5万台10万台，去和300万台的品牌拼价格、拼成本，绝对拼不过，拼不过怎么办？要么现在就死，要么现在忍住亏损去搏一个未来。”
“腰尾部车企与头部车企的差距，就好像你在跑步，他骑上了自行车；等到你骑上摩托车的时候，他已经开汽车跑了。你永远追不上他，但是不追行吗？那就直接缴枪了。”李金勇如是表示。（央广资本眼）
2023年，或许是新能源汽车行业加速淘汰的一年，却也是头部玩家进一步确立市场地位的一年。分析人士预测，未来或有更多玩家将被“卷”出局，降价仍然是新能源汽车行业未来的大趋势。那么，赛道上仍然拥挤的新能源车企，扛住眼前的亏损，是否真就能搏出个未来？
