用了几十年的汽车后视镜也到了该变一变的时候
但从降低风阻系数的角度来看，汽车后视镜可能是很多汽车设计师都想干掉的零部件之一。而此前由于没有更好的替代品，这样的想法一直停留在概念车上，从未付诸过现实。
CyberTruck等车型都采用了电子后视镜，而随着政策的逐步支持，电子后视镜上车成为现实。
国家标准号为GB 15084-2022的《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》正式对外发布后，电子后视镜将会在中国正式落地。
而这也将会成为整个行业的未来趋势之一，马斯克就曾在X上表示：“特斯拉未来的汽车将不需要实体侧视镜及后视镜！”。作为新能源行业的领头羊，特斯拉的一举一动或许也将会引起行业的变革。
那么，作为一个早就在探索的技术，电子后视镜上车主要面临哪些难点呢？主要玩家又是怎么样才能解决这样一些问题呢？电子后视镜上车后，对于汽车行业会产生什么影响？
2022年12月29日，中国汽车后视镜新国标GB15084-2022正式对外发布，意味着中国搭载电子后视镜的车辆可以从2023年7月1日起正式合法量产上路——中国汽车电子后视镜替代传统玻璃外后视镜时代正式开启。
既然要取代传统玻璃外后视镜，电子后视镜必然要有其“过人之处”。对比传统后视镜，电子后视镜有几个显著的优势。
一是能够扩大后视镜视野、大大减小视野盲区。传统光学反射镜的曲率、形状和大小固定，视野区域有限。而电子后视镜通过摄像头能调节FOV获得更宽阔的视野，也可以在转弯及倒车等场景下针对某一区域进行视野扩大。
二是视野不受远光灯影响。电子后视镜的ISP具有强光抑制和闪烁抑制功能，可以消除远光灯照射的影响，保持清晰的后方视野。另外，电子后视镜还具有自动亮度调节功能，在夜晚或者隧道等光线不足的情况下，依然能保持清晰的后方视野。
三是视野不受天气影响。和传统玻璃后视镜不同，外置镜头是藏在防护罩内的，镜头表面积很小，所以摄像头可以做比较小的封装，另外电子后视镜摄像头还附着了自清洁及水性防护涂层，工作期间可以自发热去除雨雾雪包围的状态。同时ISP算法还能轻松实现除雾功能，能大幅度改善后视镜视野。
四是具有更低的风阻、风噪。电子后视镜外置摄像头造型整体体积可降到传统后视镜的三分之一或以下，整体设计更符合空气动力学原理，可有效提升续航里程，同时也可降低不少高速风噪，提升行车舒适性。
从零部件本身来讲，传统的后视镜经过几十年的发展，已经是非常成熟的产业了，市场产业配套等都很成熟。而电子后视镜则是新的零部件，一方面没量产经验，产线产能等需要大量验证和投入。另一方面，产品研究开发方面也存在诸多难题。
据申万宏源研究所数据，目前电子后视镜尚处于起步阶段，仅电子外后视镜摄像头的研发至少要投入5000万元。这也导致了电子后视镜系统成本偏高，目前电子后视镜选装方案价格在0.7-1.5万元，而传统的玻璃后视镜价格仅有300~3000元。
此外，行业都会存在开发设施设备复杂昂贵，专业实验室建设和人才培训时间长，法规复杂不清晰等问题。
在技术层面上，电子后视镜产品的技术难点主要有延迟性、图像质量两个重要指标。延迟是指从事件发生、到被Sensor感知、并经过ISP处理、送到显示屏上显示的全过程的时间消耗。传统玻璃后视镜是以光速呈现的图像，而电子后视镜系统不可能达到光速只能尽可能接近。
而图像成像质量和前处理以及后处理有关，前处理主要由镜头和CMOS Sensor的性能决定，后处理主要由ISP能力决定。电子后视镜系统会遇到弥散/漏光、眩光、景深、光晕、畸变等问题，这就需要厂商有较强能力在前处理和后处理环节去解决上述问题。
而在产品和技术层面之外，电子后视镜落地还受到用户习惯影响。大部分汽车驾驶员已经习惯使用传统的后视镜，重新适应电子后视镜可能还需要一些时间。而且，电子后视镜产品上市初期，其选装和成本比较高，部分用户可能难以接受。
最重要的是，传统后视镜靠的是镜子反光，是纯粹的物理硬件，除了损坏不存在失效的可能性。而电子后视镜需要仔细考虑摄像头系统、ISP/DSP处理系统、显示屏系统、电源及通信系统运行中都存在失效的风险。
虽然有关电子后视镜的法规最近才落地施行，但国内一些企业很早就开始布局了，并且针对上面的这样一些问题做出了一些努力。
在中国市场上，华阳集团自2016年起开始布局数字后视镜产品线，同年在国内推出了其第一代流媒体后视镜，算是电子后视镜的前身。之后经过多年的产品迭代、技术升级，在2022年初，推出较为成熟的电子后视镜产品。
远峰科技是流媒体后视镜的另一位老玩家，2022年全年以及2023年第一季度，远峰科技在流媒体后视镜市场占有率国内排名第一，其CMS产品线覆盖乘用车外电子后视镜、商用车外电子后视镜、流媒体后视镜三大领域；2022年获得
远峰科技电子后视镜产品在2022年7月初通过该标准的强制性检验，成为国内第一批通过新国标GB15084—2022的Ⅰ类电子后视镜产品供应商。
豫兴电子则在商用车领域进行了快速布局，在2020年便与国内主流商用车企业签订电子后视镜样车开发项目，为2~3年后新车型量产做好准备。
自行科技则是于2020年立项开发电子后视镜产品，在2022年下半年推出了完整版样机给主机厂车型适配装车路测等，并从2022年下半年开始陆续收到乘用车与商用车国内主机厂车型定点项目。目前，自行科技CMS产品已经在5家主机厂进行装车测试，线万公里，覆盖各类路况场景。
除此之外，国内老牌供应商德赛西威同样也在电子后视镜方面做一些布局。2021年，德赛西威参与了电子后视镜的国标起草修订，并依据市场状况在2022年中开启了电子后视镜项目的立项开发。
经过半年努力，其第一代产品便成功落地，并具备了较为完善的功能。之后，德赛西威在这个赛道上持续发力，其具有智能驾驶辅助功能的二代产品在今年的4月正式落地，并在上海车展展示。目前德赛西威已完成了对第三代和第四代产品的计划，并且相关计划已经在研究实践中。目前已与多家OEM（原始设备制造商）开展电子后视镜产品合作。
通过上面这些玩家的布局也能够正常的看到，虽然电子后视镜是最近才开始走向落地的汽车零部件产品之一，但国内玩家在这方面的布局则都非常早，正是这些玩家此前进行的大量投入，才能够在法规支持后使电子后视镜规模化量产成为可能。
在电子后视镜迈向规模化量产的过程中，国内不少玩家都已经针对电子后视镜存在的部分问题提出了解决方案，并对未来的产品也有了规划。
德赛西威正是其中的突出代表，在硬件方面，其提供了两种电子后视镜方案选择，一是集成显示屏方案，这种方案基于芯片本身固化的功能实现电子后视镜功能，简单、价格低、延时低，其次是独立ECU方案，这种方案系统本身就具有一定算力，能轻松实现多项功能，如盲区监测、变道辅助等，但价格略高。两种方案针对不一样需求，拉低了电子后视镜的上车成本。
在软件调试方面，德赛西威拥有自主的ISP团队和实验室，可以针对性的对电子后视镜进行调优，在适应车辆的各种条件和需求的同时达到最佳的显示效果。同时，得益于自建的ISP团队和实验室，德赛西威将传统的视野校核工作和ISP调整上班时间由数周缩短至几个小时，可以在一定程度上完成电子后视镜系统的快速验证上车。
在安全性和性能方面，德赛西威提供的电子后视镜方案在帧率、安全性等指标上均达到了甚至超过了国家标准。
整体来看，目前整个行业内都有不少玩家在针对电子后视镜的一些弊端进行针对性攻克，如上文介绍的华阳集团、远峰科技、豫兴电子、自行科技和得赛西威都已经拿出了非常完善的产品，已经为量产做好了准备。
在国内多个厂商在各产业、多方面的努力下，电子后视镜的落地并非不可能，随着车企对于电子后视镜的重视程度增加，电子后视镜有望在未来实现大规模落地。
国内外各大厂商费了如此大的力气，终于将电子后视镜搬上车，难道仅仅是为了让人看的更清楚，降低风阻，提升车辆美观度吗？
显然，电子后视镜的出现并不仅仅是这个目的。随着汽车逐渐走向智能化、自动化，汽车的无人驾驶功能向更高等级发展，智能座舱也在持续不断的发展迭代，未来电子后视镜系统可能会融入整车电子电气架构，成为无人驾驶系统和智能座舱的一部分，促进智能座舱功能拓展和无人驾驶的发展。
目前，大部分无人驾驶系统都采用了大量激光雷达、毫米波雷达等成本比较高的传感器，未来电子后视镜的出现和发展可能会取代侧后雷达/或与无人驾驶侧后摄像头复用，以此来降低整车的雷达使用数量，达到降低整车生产所带来的成本的目的。
另外，未来电子后视镜的系统控制器可能被集成到座舱域控制器/智能驾驶域控中，降低控制器使用数量和整车线路使用量，从而逐步降低整车成本。
华阳的电子后视镜能够最终靠与雷达、摄像头的交互及集成特定软件算法，可实现丰富的ADAS功能，如盲区监测（BSD）、倒车视宽、开门预警（DOW）、变道辅助（LCA）、车距显示、除雾功能及脏污识别等。
德赛西威也在推动电子后视镜与自动驾驶系统联动。目前德赛西威计划将后方提示预警、车道变道提示等功能集成进电子后视镜，同时也将针对更多使用场景开发更多的智能化应用，以促进汽车智能化的进一步升级。
汽车后视镜产业经过几十年的发展，终于在汽车智能化的时代迎来了新发展，电子后视镜慢慢的出现并逐步上车。电子后视镜在视野、风阻、功能和智能化潜力等优势的加持下，在未来将逐步替代传统的玻璃后视镜。
而面对电子后视镜发展中的诸多问题，目前已经有不少厂商做出了努力，不断扬长避短。如自行科技在FPGA上的努力，豫兴电子在成像质量上的努力，德赛西威的软硬一体化解决方案，电子后视镜的落地可以说是“万事俱备，只欠东风”。
随着政策的落地和车企对于车辆外观、智能化方面需求的膨胀，电子后视镜终于盼来了“东风”，未来将会有更多车辆搭载电子后视镜，用户习惯也将被逐渐改变，汽车设计方面也会发生巨大的变化。
